De kracht van mobiliteit

BLOC brengt de werelden van mobiliteit en ruimtelijke ontwikkeling dichter bij elkaar. Twee werelden die ondanks dat ze zo met elkaar verweven zijn, tóch traditioneel vaak sectoraal – dus gescheiden – van elkaar worden benaderd. Twee werelden die worden ingevuld door verschillende (afdelingen van) gemeentelijke en provinciale overheden vanuit achterhaalde aanbestedingen. Ingegeven door de bestaande juridische kaders en regelgeving.

Hierdoor ontbreekt de integraliteit én de kans om een betere koppeling te maken tussen het toekomstig reisgedrag en het gebruik van de openbare ruimte. Dit doet geen recht aan de sterke band die de gebruiker van die ruimte met de mobiliteitsoplossingen zelf wél ervaart. Bovendien doet dit ook geen recht aan maatschappelijke vraagstukken en kansen die zich over verschillende thema’s heen bewegen. Denk aan de energietransitie, gevraagde (flexibele) woningbouw, digitalisering, en de maatschappelijke effecten van de pandemie. Hier valt zowel bij overheden, ontwikkelaars als bij vervoersaanbieders nog winst te behalen!

Mobiliteit voegt waarde toe

Gebiedsontwikkeling verhoogt de waarde van een gebied. Als het goed is, draagt de hieruit voortkomende investering bij aan een waardestijging die boven de initiële investering uitstijgt. De waarde van een gebied wordt bepaald door het vastgoed en de kwaliteit van de buitenruimte. Maar de meeste waarde wordt toegevoegd door bereikbaarheid. Een goede bereikbaarheid draagt bij aan het vermogen om vele verschillende maatschappelijke-, economische- en recreatieve functies naast elkaar te ontwikkelen. Een bereikbaarheid die in de toekomst minder bouwt op automobiliteit en bewoners, werkenden en bezoekers in staat stelt optimaal gebruik te maken van de geboden (deel)mobiliteit in relatie tot de benodigde tijdsinvestering.

Opvallend: Het is niet de eerste keer dat het verband tussen gebiedsontwikkeling en mobiliteitsaanbieders bevraagd wordt. In 1979 bracht de U.S. Department of Transportation een onderzoeksrapport naar buiten waarin het volgende geconstateerd werd:

“Hoewel vervoersdiensten overduidelijk een belangrijke rol spelen bij het vormgeven van de ruimtelijke structuur, wordt het gebruik van mobiliteitsinvesteringen om stedelijke ontwikkeling vorm te geven (in plaats van slechts te reageren op bestaande ontwikkelingsplannen) in de meeste gevallen genegeerd.”

 

Zowel overheden, mobiliteitsaanbieder als projectontwikkelaars zien belang in het integreren van mobiliteit binnen gebiedsontwikkeling. Toch is de praktijk vaak anders. Slimme MAAS oplossingen en aanbieders van de last mile worden vaak gezien als de heilige graal. Maar binnen vastgoed of (nieuw te plannen) gebiedsontwikkeling, is het integreren van de mogelijkheden van de diverse stakeholders nog vaak een zeldzaamheid. Niet altijd geholpen door regels en juridische beperkingen van aanbestedingstrajecten. Ov-aanbieders spelen meestal geen rol in de ontwikkelfase, terwijl last mile aanbieders – vaak nog worstelend met de schaalbaarheid van hun diensten – en adviseurs, wel gevraagd worden om mee te denken. Dit behoeft een systeemtransitie en concrete voorbeeldprojecten. Zo kunnen overheden, vastgoed- en gebiedsontwikkelaars samen met mobiliteitsaanbieders de inrichting van de ruimte en de ontsluiting daarvan bepalen. Dus geen denktanks en met veel goede bedoelingen opgezette allianties, maar een concrete samenwerking binnen een bestaande of nieuw te plannen gebied-, stad- of vastgoedontwikkeling. Hier zou minder vanuit bestaande constructies, wet- en regelgeving en aanbestedingen moeten worden gedacht, en veel meer vanuit het optimaal inrichten en gebruiken van de te ontwikkelen omgeving.

Zo kan het ook! Hongkong

Een shot inspiratie! Hongkong laat zien dat het kan. Het is weliswaar ver weg van onze realiteit en bestaande regelgeving, maar daardoor juist de moeite waard om eens een vergelijking te maken met een compleet ander systeem van gebiedsontwikkeling en mobiliteit. Terwijl het gros van de wereldwijde metrosystemen er niet in slaagt om financieel onafhankelijk van (staats)subsidies – óf zelfs winstgevend – te zijn, is er één partij die al decennialang alle verwachtingen overtreft, namelijk de MTR (Mass Transit Railroad) Corporation in Hongkong met jaarlijks zo’n 1 tot 1.5 miljard dollar winst.

Een van de redenen waarom dit systeem zo goed werkt, is dat de regering van Hongkong de MTR (waarin ze zelf 75% aandeelhouder is) in staat heeft gesteld om geld te verdienen aan de waardestijgingen van onroerend goed die doorgaans volgen op de aanleg van openbaarvervoers(spoor)lijnen. Dit verdienmodel wordt ook wel Rail plus Property (R+P) genoemd en werkt als volgt:

–      Voor de aanleg van nieuwe spoorlijnen geeft de overheid MTR de ontwikkelingsrechten voor stukken grond die langs de route of bij stations liggen;

–      Om deze ontwikkelingsrechten om te zetten in (bouw)grond betaalt MTR de overheid een grondpremie. Deze is gebaseerd op de marktwaarde van de grond zonder de spoorlijnen;

–      MTR bouwt vervolgens de nieuwe spoorverbinding en gaat samenwerkingen aan met particuliere ontwikkelaars om vastgoed te realiseren. De keuze voor een ontwikkelaar wordt gemaakt via (competitieve) tender procedures;

–      MTR ontvangt vervolgens een deel van de winst die de ontwikkelaars met dit vastgoed maken (dit kan een percentage van de totale ontwikkelingsopbrengst, een vooraf vastgesteld bedrag of een deel van het commerciële vastgoed dat op de grond gebouwd wordt zijn).

Door een deel van de land- en vastgoedwaarde rond spoorlijnen op deze manier vast te leggen, genereert MTR-fondsen voor zowel nieuwe projecten als voor exploitatie en onderhoud. Hierdoor heeft MTR geen overheidssubsidies of leningen nodig.

Opvallend: dit R+P model is veel meer geworden dan slechts een manier om nieuwe spoorlijnen te financieren; het is een cruciaal onderdeel van de stedelijke ontwikkelingsaanpak van Hongkong. Planners en overheidsinstanties proberen van elke nieuwe spoorlijn of uitbreiding een corridor te maken waar goed geplande, hoogwaardige gemeenschappen tot bloei kunnen komen.

Kopiëren of inspireren

Het R+P model werkt mede door de specifieke kenmerken van Hongkong: de hoge bevolkingsdichtheid en de grondschaarste, maken onroerend goed zeer waardevol. Dit helpt R+P ontwikkelingen om redelijke winsten te genereren.

–      Hoewel de Hongkong case in vele opzichten uniek is kunnen andere steden wel lessen trekken uit dit model. Bijvoorbeeld het aanmoedigen van commerciële- en residentiële ontwikkelingen in de buurt van openbaarvervoersknooppunten. Een andere mogelijke les is om te overwegen om openbaarvervoerssystemen een deel van de onroerend goed waarde langs hun routes te laten opstrijken. Winstdelingsovereenkomsten met ontwikkelaars, gedeeltelijk eigendom van nieuwe (vastgoed) ontwikkelingen en verhuur van onroerend goed, kunnen allemaal inkomsten genereren die nieuwe openbaarvervoersinvesteringen kunnen bekostigen. Een dergelijke benadering kan de financiële druk van de uitbreiding van het openbaarvervoersnetwerk verlichten, terwijl de steden juist aangenamere plekken worden om te wonen en te werken.

Het gaat niet zozeer om de vraag of het R+P model in Nederland uitvoerbaar is maar veel meer om de vraag hoe we als overheid, mobiliteitsaanbieders en vastgoed/projectontwikkelaars gezamenlijk de publiek/private ruimte inrichten. Een model waarbij de leefbaarheid van bewoners/werkenden en bezoekers centraal staat en die ook (financiële) waarde toevoegt aan het gebied.

Bronnen

McKinsey, “The ‘Rail plus Property’ model: Hong Kong’s successful self-financing formula,” (June 2, 2016), https://www.mckinsey.com/business-functions/operations/our-insights/the-rail-plus-property-model;

Josephin Li, “Rail plus Property model is sustainable,” ChinaDaily, Hong Kong, April 01, 2019, https://www.chinadailyhk.com/articles/235/31/212/1554095019037.html;

The Guardian, “How public transport actually turns a profit in Hong Kong,” March 19 2019, https://www.theguardian.com/cities/2019/mar/19/how-public-transport-actually-turns-a-profit-in-hong-kong.